En noviembre del 2024, mientras esperaba para entrar al cine en el tercer piso del centro comercial Avenida Chile, me encontré con unos pedazos de hierro expuestos en unas vitrinas transparentes. Sin mucho contexto, parecían ser restos antiguos de una ciudad. Eran un hidrante de agua, algunos ladrillos viejos, unos tubos gres y unos rieles del tranvía, el primer sistema de transporte masivo de Bogotá que funcionó de 1884 hasta 1951. Me enteré luego de que hacían parte de una exposición llamada «Historia sobre rieles: Preservando el Patrimonio Cultural en la Línea 1 del Metro de Bogotá». Estos restos de ciudad fueron encontrados debajo de la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá en la calle 72; con sus marcas de oxidación y nombres de empresas de fábrica borrosos, son evidencia de vida de la Bogotá de la primera mitad del siglo XX. 

A esta evidencia se llegó por las excavaciones en busca de construir futuros elevados, veloces y efectivos, como el que representa la primera línea del Metro de Bogotá. Mientras esta promesa se hace realidad, surgen los periodos de transición que transforman inmediatamente ciertos paisajes urbanos. Las polisombras verdes y las vallas que rodean las obras —las del Metro y las de toda Bogotá— se han convertido en símbolos de mutaciones que prometen un futuro mejor. 

El deprimido de la 72

La intersección de la calle 72 con la Caracas ha sido un lugar clave para la transformación en Bogotá. Durante los primeros veinte años del siglo XX, allí estaba la última estación del tranvía, en el norte de la ciudad. Los bogotanos llegaban a la estación de la 72  para escapar de la turbulencia urbana y pasar un domingo en familia en el Lago Gaitán. Bogotá creció con el paso de los años y la 72 recibió la construcción del Instituto Nacional de Señoritas, hoy la Universidad Pedagógica Nacional. En 1937 se retiraron los rieles para pavimentar las vías de acceso a Bogotá por medio de la extensión de la Avenida Caracas, diseñada por Karl Burnner como un bulevar europeo para el tránsito de carros y peatones. A la 72 llegaron empresas de buses que transportaban a los ciudadanos a los pueblos cercanos del norte de la ciudad, como La Calera y Guasca.

Muchos de estos cambios, de estos momentos históricos, aún son perceptibles en la calle 72 gracias a la presencia del comercio informal, la ampliación de la Avenida Caracas y la presencia de buses intermunicipales. De ahí viene parte de la economía que se desarrolla en el espacio público del sector. Las piezas arqueológicas que vi en Avenida Chile nos hablan de este pasado, que está  presente en todas las transformaciones urbanísticas. A veces tiene forma de objetos enterrados durante décadas, y otras de relatos y memorias.

Hace ocho años, la calle 72, entre la Avenida Caracas y la carrera 15, lucía muy distinta. Bajo un frondoso árbol Liquidambar Estoraque se vendía jugo de naranja. Los trabajadores de la zona compraban arepas rellenas de huevo y los estudiantes de la Universidad Pedagógica se fumaban un cigarrillo antes de un parcial o compraban materiales en la Gran Manzana. Otros se sentaban a tomar tinto mientras los trabajadores de las empresas de transporte conversaban antes de empezar una nueva ruta.

Ahora ya no hay ningún árbol que haga sombra sobre el andén caluroso de adoquines blancos y grises, recién construido. Casi nadie se detiene para algo más que esperar el cambio del semáforo. Esta transformación urbana hace parte de uno de los proyectos iniciales y anexos a la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá: el deprimido de la calle 72. La obra inició en el año 2021 y fue inaugurada en febrero del 2025. Aunque tuvo tres meses de retraso, ha sido uno de los entregables más rápidos de la Primera Línea del Metro y la prueba  de que las construcciones de infraestructura en Bogotá pueden durar menos de una década. La promesa del futuro veloz del metro incluye obras ejecutadas rápidamente. El deprimido de la 72 permite atravesar la Caracas velozmente sin tener que cruzarse con el Transmilenio ni con el futuro viaducto del metro elevado. 

Los impactos sociales y económicos alrededor del deprimido también se sintieron rápidamente. En la madrugada del 17 de febrero de 2025, el alcalde Carlos Fernando Galán y el gerente general de la Empresa Metro, Leonidas Narváez, inauguraron el deprimido con cierta timidez, sin los bombos y platillos que suelen caracterizar estas ocasiones. Al día siguiente, vecinos y comerciantes protestaron: por el impacto de la obra, porque los espacios de participación se redujeron a escenarios de socialización, porque la Alcaldía no se comunicó para escuchar sus necesidades y afectaciones. 

Julián trabaja en la esquina de la calle 72 con Avenida Caracas desde hace dieciocho años. Es uno de los pocos vendedores ambulantes que aún continúa en la zona: «Esto acá está duro, por lo del deprimido. Antes las flotas llegaban acá y eso movía el comercio, pero ahora ya no hay nada y yo solo puedo trabajar acá porque yo solo tengo permiso para trabajar acá, no me puedo mover. Además, este metro quedó mal diseñado, eso no nos va a servir a muchos de nosotros que vivimos en Soacha o en otros sectores del sur», me cuenta. 

Hace unos años, cuando pasaba por esta parte de la 72, escuchaba ofertas gastronómicas típicas de las calles bogotanas, los buseteros me ofrecían  transporte para subir a La Calera y los parlantes amplificaban la voz de los pregoneros que me invitaban a entrar a almorzar, a tomarme un jugo, a comprar un libro. Hoy, tanto el comercio formal como el informal están prácticamente ausentes. Los andenes están vacíos y la mayoría de los locales tienen letreros de arriendo en sus fachadas; se salva la nueva cancha de pádel. 

También recuerdo caminar por estas mismas calles angostas durante la construcción del deprimido. Desde lo alto de las vallas, grandes carteles mostraban renders con un mensaje: «Perdón por las molestias, pero esto es por el bien de todos, por un futuro mejor». En el urbanismo bogotano y las grandes obras de infraestructura, el bien colectivo suele estar sobre el bien individual. Siempre me ha parecido curioso: ¿tan fácil es separar al individuo del colectivo al que pertenece? Por supuesto, existen situaciones en las que el bien colectivo se justifica. Para frenar la construcción de un caprichoso condominio para ricos en los cerros de Bogotá que va a afectar este ecosistema, por ejemplo. Pero también creo que esta separación entre el colectivo y el individuo como una fórmula inamovible es nociva para el bien común. Que una población que lleva años habitando un lugar sea ignorada porque hay que construir más espacio para que los carros transiten rápidamente debajo de la Avenida Caracas envía un mensaje: los derechos de unos están sobre los de otros. 

Los locales que cierran, las empresas que quiebran y los trabajadores cuyas cuentas ya no cuadran también afectan el bien común,  ya sea en términos de seguridad ciudadana o de bienestar. A la vez, crece el riesgo de que los ciudadanos afectados desprecien estas obras, que las vean como obstáculos. Así no puede surgir sentido de pertenencia ni ningún tipo de apropiación: ni de la obra ni del futuro. 

El futuro de los renders

La principal herramienta de comunicación de la construcción del futuro que lleva a cabo la administración pública bogotana son los renders. Así nos cuentan cómo será la ciudad tras estas intervenciones, qué tipo de personas pasarán por la calle, cómo se comportarán y hasta qué clima hará después de la renovación urbana. Son predicciones expuestas como técnicas, aparentemente carentes de ideología: imágenes objetivas del futuro urbano ideal. En los renders bogotanos no aparecen vestigios del pasado, no  se recuerda que en la calle 72 había un ferrocarril del tranvía de Bogotá o que durante gran parte del siglo XX la tubería del alcantarillado era de gres, sostenida por ladrillos fabricados en los chircales del sur de la ciudad, con los que  se urbanizó gran parte de su norte. Los renders tratan de amenizar los periodos de transición con promesas de una ciudad «mejorada». Los resultados de las obras rara vez son  fidedignos a los renders, pero en el caso del deprimido de la calle 72, los diseñadores de renders parecen haber acertado.

Llevo en mi carpeta algunas imágenes impresas de los renders de la Alcaldía y algunas imágenes de Google Maps que había imprimido para refrescar el recuerdo de cómo lucían estas calles años atrás. Las vemos con Julián. Él nota que su carpa verde (que estaba en estas imágenes) deja de aparecer en los renders. Tampoco aparece ninguno de los otros vendedores ambulantes, ni los trabajadores de las empresas de buses. Sí aparecen peatones en un día soleado, una ciclovía. Los únicos negocios que se mantienen, tanto en el render como en la realidad, son la Panamericana y la casa de apuestas Betplay. «La idea es que acá la gente pase rápido, que no se detengan ni a comprar un pan», dice Julián. 

Si el render presenta el futuro ideal, entonces la calle 72, según la Alcaldía, debe limitarse a ser un espacio inerte, de tránsito, sin ninguna invitación para detenerse. Detenerse permite el encuentro entre personas y el diálogo entre distintos, que puede terminar en el reconocimiento del otro. Cuando una ciudad estimula la permanencia en el espacio público significa que —más allá de impulsar la rapidez, eficiente y económica— también promueve el tiempo que se necesita para el reconocimiento mutuo, con el que, idealmente, viene la conciencia de que somos un colectivo.

Me pregunto, entonces, si la única noción de bien común que se contempla en estas obras de infraestructura es la de múltiples individuos moviéndose rápida y efectivamente en el espacio sin ninguna noción común.

Las transformaciones urbanas necesitan procesos de participación y reducción de impactos que vayan más allá de la socialización, volantes y reuniones informativas. Iniciativas como el Public Space for All, de la fundación Women in informal employment: Globalizing and organizing, es un ejemplo del protagonismo que las personas que se dedican a las economías populares pueden tener si son integradas a las discusiones sobre renovación urbana. El proyecto Rewet en Dhaka, Bangladesh también demuestra que los proyectos de renovación urbana no tienen que antagonizar la participación ciudadana ni la naturaleza.

¿Pueden convivir las economías populares con el Metro de Bogotá? ¿Pueden armonizarse el bien colectivo y el individual? ¿Puede la Alcaldía escuchar a la ciudadanía que se ve afectada por estas obras?

Al hablar con Julián, me pregunto si para los planificadores que han diseñado Bogotá la idea de un futuro veloz va en contra de un pasado entendido como «lento». Me pregunto si el poco reconocimiento de lo que existía antes responde a un objetivo de «dejar el pasado atrás», y con él a quienes representan dicho pasado. Al abrir un hueco en la tierra y encontrarse con un vestigio de ese pasado, la ley colombiana exige que haya una pausa, un estudio, una comprensión de esa realidad de años atrás por medio de estudios arqueológicos. Ese pasado, en todo caso, es imposible de omitir.

Bogotá está viviendo una transición rápida: el metro elevado será parte de nuestro paisaje visual y sonoro cuando menos nos demos cuenta. Aún así, la ciudad seguirá en una constante transición durante, al menos, los próximos veinte años. Mientras vivimos un presente caótico entre los impactos de las obras, el futuro es más incierto del ideal que muestran los renders que proyecta la Alcaldía. 

En nuestro render mental estamos acostumbrados a proyectar el peor escenario posible. Para evitarlo, reflexionemos sobre esta falsa dicotomía entre el bien individual versus el bien colectivo. Puede que en estos renders no quepa una noción amplia de apropiación urbana que incluya a las economías populares, que tenga en cuenta el pasado del subsuelo. Pero es la forma de que todos quepamos en ese futuro veloz y elevado.